Как убили отечественное самолетостроение

26 января 2009 года

Недавно мы прошли важный рубеж: более половины авиаперевозок в стране осуществлено на самолетах зарубежного производства. При этом несколько сотен вполне пригодных, находящихся в состоянии летной годности самолетов стоят, не используются, так и не выработав свой ресурс.

Что же произошло? Почему ни одно решение правительства «о поддержке отечественной авиации» не привело ни к каким положительным результатам?

Механизм уничтожения авиастроения оказался простым и неотвратимым: цена на авиационный керосин. Высокая цена на керосин сделала неконкурентоспособными отечественные авиадвигатели, поскольку они проектировались в других экономических условиях, и потребление ими топлива оказалось заметно выше, чем у зарубежных аналогов. В результате этого, а также свободного доступа зарубежных, более экономичных самолетов на отечественный рынок авиаперевозок, наши самолеты начали стремительно выбывать из эксплуатации. Сегодня, когда наши авиакомпании уже больше половины всех перевозок осуществляют зарубежной авиатехникой, мы, надо полагать, прошли точку невозврата: отечественное самолетостроение как государствообразующая отрасль мертво. Даже если теоретически точка невозврата еще не пройдена, то сила инерции разрушения такова, что она будет пройдена в ближайшее время. Да никто в стране и пытается затормозить пагубный процесс уничтожения авиационной промышленности. А можно ли его затормозить?

Можно. И сложного в этом ничего нет, если, конечно, академик Ясин разрешит.
Конкурентоспосбность отечественных самолетов с отечественными, более экономичными двигателями может быть достигнута даже сейчас, но еще проще это можно было сделать пять, и, тем более десять лет тому назад. Но для этого надо было делать следующее.
Во-первых, поставить такую задачу: добиться экономической конкурентоспособности отечественных самолетов. Подчеркиваю: не конкурентоспособности отечественных авиакомпаний, которые отлично конкурируют, летая на Боингах и Аэрбасах, а отечественного самолетостроения и двигателестроения. Надо было на самом высоком уровне решить – что это хорошо, когда страна делает собственные двигатели, не хуже зарубежных. Но такого решения нет – во всяком случае, нет результатов. Вообще, глядя на действия высших органов государственной власти, хочется объяснить разницу между авиаперевозками и самолетостроением. Видимо, какая-то путаница в головах принимающих решение существует.

Если бы путаницы не было, и была бы воля к сохранению и развитию отечественного самолетостроения, давно был бы определен довольно точно планируемый период и процесс доработки старых, разработки новых двигателей и переоснащение ими воздушных судов. (Все это на уровне КБ и авиазаводов давно есть.) На это ушло бы лет пять, в течение которых достаточно было государственного регулирования цены на авиационный керосин, снижения ее, хотя бы и путем прямых дотаций. Тогда отечественные самолеты на старых двигателях продолжали оставаться конкурентоспособными столько лет, сколько потребуется для замены их на новые, более экономичные отечественные. И это не тупой протекционизм, действующий лишь одним рычагом – таможенными пошлинами, а мудрая государственная политика достижения высоких целей и использования имеющихся преимуществ.

Не станет ни президент США, ни руководитель Федеральной резервной системы добровольно отказываться, например, от сеньоража эмитента мировой валюты – это его преимущество, оплаченное двумя столетиями бескомпромиссной борьбы, в том числе и в двух мировых войнах. А мы отказались сразу от двух преимуществ: от того, что авиационная промышленность полного цикла у нас была, то есть ее не надо с нуля создавать, и от того, что мы можем себе позволить заправлять самолеты своим собственным, более дешевым, чем на мировом рынке, керосином, или дотировать его закупки авиакомпаниями, использующими отечественную технику с ее последующей ремоторизацией.

«Уравнивание цен с мировыми» – это священная корова наших либерал-догматиков. Ну, попробуйте, уровняйте тогда стоимость аренды квадратного метра торговой площади на улице Коммунаров в Костроме, со стоимостью квадратного метра, на улице Тверской в Москве. Результат предсказуем: в Костроме на улице Коммунаров не будет ни одного магазина. Точно так же в России скоро не будет ни одного отечественного самолета. Алчность торговцев углеводородами и недальновидность правительства умертвили авиационную промышленность, за создание которой нашим народом была заплачена огромная цена.

Но можно ткнуть мне пальцем в глаз и одернуть, как летчик Мимино одернул шофера Хачикяна: «А Боржоми? – Думай, что говоришь!» Можно сказать: «А «Супер-Джет-100»? – Думай, что говоришь, говоря о гибели отечественного самолетостроения!» Думаю. Выскажу два соображения.

Первое – о самом проекте «Супер-Джет-100». На этом «почти отечественном» самолете планируется установить двигатель PowerJet SaM146 (СМ146) – авиационный реактивный двигатель, производимый предприятием PowerJet (совместное предприятие НПО «Сатурн» и французской компании «Snecma»). Даже если не придираться, и считать его отечественным, по крайней мере, не менее отечественным, чем автомобиль «Форд-Фокус» из Калининграда, или даже совсем отечественным, решает ли этот двигатель проблемы российского авиапрома, состоящего не только из пока еще проектируемых «Супер-Джетов»? Существует ли возможность и готовность установить его на еще летающие сотни наших самолетов? Будет ли такая готовность в ближайшем будущем?
Не надо риторических вопросов: не будет. Это невозможно.

Второе соображение не менее очевидное, чем первое: необходимый для страны парк самолетов требует достаточно широкого спектра летательных аппаратов различного назначения и характеристик, что требует производства различных двигателей. Один и тот же СМ146 на все самолеты не подвесишь, да и одним «Супер-Джетом» все потребности перевозок не удовлетворишь, даже если его наклепать в большом количестве.

Свой реквием отечественному самолетостроению попытаюсь окончить на мажорной ноте. На встрече с В.Путиным в июле 2007 года первый вице-премьер правительства С.Иванов говоря об авиастроении, сообщил, что рост в этой отрасли за полугодие составил 30% по сравнению с аналогичным периодом минувшего года. «Мы построили 10 гражданских самолетов и 35 вертолетов», – сообщил первый вице-премьер. И справедливо добавил: «…Вообще, такие отрасли, как авиастроение, судостроение – они инерционные. Здесь ожидать резкого изменения ситуации даже в течение года – так не бывает».

Будем ждать…